AUTOPOLIKLINIKA

Keď sa nedávno severoamerický inštitút diaľničnej bezpečnosti IIHS zameral na nehody s malým prekrytím zo strany spolujazdca, rade majiteľov nových "superbezpečných" SUV spadla čeľusť. Výskumníci vzali sedem týchto módnych vozov, ktoré môžu vzbudzovať s nadsádzkou pocit nezraniteľnosti, a poslali ich postupne proti múru. Kým obvykle autá narazí do deformovateľnej prekážky 40% provy, v USA skúsili náraz voľným okrajom - 25 percentami. Navyše náraz smeroval najprv na stranu vodiča a neskôr na pravú, spolujazdcovho. Výsledky boli dramatické! Zatiaľ čo u Hyundaia Tucson sa ukázala zhodná odolnosť skeletu na oboch stranách, u americkej obdoby Opelu Mokka, Mazdy CX-5 a Hondy CR-V sa miera poškodenia u vodiča od spolujazdca viditeľne líšila. V prípade Subaru Forester a Nissanu X-Trail sa predný stĺpik u pasažiera posunul o štvrť metra. Najmenej lichotivú známku si vyslúžila celosvetovo predávaná Toyota RAV4 s rozdielom deformácie o celú tretinu metra! V plnej nahote sa tým dokázalo to, čo možno počuť z mnohých strán už celé roky - že výrobcovia sústredí bezpečnostné prvky hlavne na vodičov, pretože práve tam smerujú nárazové testy. Ostatné nie je vidieť, a preto je to tak nezaujíma. Pri schvaľovaní vozidla do prevádzky síce musia splniť potrebné pevnostné skúšky sledujúci zachovanie priestoru pre prežitie pri čelnom aj bočnom náraze a napríklad aj závesy dverí a zámky, pevnosť nádrží a podobne, lenže podľa kritikov úplne nezodpovedajú súčasným požiadavkám. Navyše sa v princípe už roky nezmenili.

Vypovedajúce test?

Nezávislý inštitút IIHS platený poisťovňami prvýkrát otestoval náraz s malým prekrytím pred štyrmi rokmi. Pre konštrukciu vozidla je to problém, pretože náraz obchádza nachystané vysokopevnostné prvky a miesto do nosníka smeruje skôr na blatník a stĺpik A strechy. Už vtedy boli výsledky tragické. Trebárs Volkswagenu CC pri náraze upadli vodičovej dvere. Tento rok sa zase spomínané Toyote RAV4 otvorili.

Výrobcovia z takéhoto testovania pochopiteľne neskáču nadšením. V mnohom totiž presahuje požiadavky na bezpečnosť, ktoré americká legislatíva požaduje. Metodika samotná potom vyvoláva množstvo kontroverzií, pretože nehody s tak malým presadením robí oveľa menšie percento ako bežne testované. To ale neznamená, že sa nedejú. Rovnako tak aj nárazy zozadu do kamiónov či návesov, ako to testuje IIHS - v takýchto prípadoch totiž rana úplne minie bezpečnostné výstuhy. Našťastie sa automobilky po minulých skúsenostiach chytili za nos a trinásť z nich na severoamerickom trhu dodatočne upravilo 97 svojich modelov na trhu. A tri štvrtiny z nich už vraj podmienky tohto vylepšeného testu spĺňajú. "Potom, čo sa prvýkrát v roku 2012 testy uskutočnili, Toyota na výsledky zareagovala a podnikla potrebné kroky na zlepšenie.

Než aby sme prepracovali obe strany - teda vodičovu aj spolujazdcovho -, čo by zabralo oveľa viac času, pristúpili sme k opatreniam, ktoré okamžite zvýšila bezpečnosť na strane vodiča. Je potrebné uvedomiť si, že predná konštrukcia vozidiel nikdy nie je symetrická. Je tu volant a pedále na strane vodiča. Tieto prvky na druhej strane chýbajú. Keby sme prepracovávali obe strany naraz, zabralo by to omnoho viac času a trvalo by dlhšie tieto úpravy zaviesť do výroby, "oznámilo nám na otázku slovenskej zastúpenie Toyoty s tým, že dnes už sú na trhu vozidlá disponujúci kompletným prepracovaním. Všetko potom rieši nová platforma, ktorá sa prvýkrát objavila u Priusu a C-HR.

Kontrolky ako body navyše

Niektoré nosné prvky v aute vyzerajú na oboch stranách na pohľad totožne, ale nemajú rovnakú pevnosť, "varuje inžinierka amerického inštitútu IIHS Becky Muellerová. V Európe to ani nezistíme, pretože tu zatiaľ nikto nehody s tak malým presadením netestuje. Propagátorom netradičných skúšok sú našťastie organizácii DEKRA alebo autokluby reprezentovanej najviditeľnejšie nemeckým ADAC.

Tie sa zameriavajú napríklad na skupinové nehody, nárazy zozadu, zranenie zadných pasažierov alebo karamboly zo spolujazdcovho strany. Posledný z nich z dielne nemeckého autoklubu zrovna dokázali, že aj v Európe sa zásadne mení následky nárazu sprava od tých zľava. Spolujazdec totiž môže vykĺznuť spod pásu, pretože sa mu neaktivuje predpínanie. Ich odporúčaním potom je aktivovať túto funkciu aj pri bočnom náraze. Ako ďalšie navrhujú mezihlavový airbag pre jednotlivých členov posádky, pretože výrazne eliminuje ich zranenia pri nárazoch z boku.

Špeciálne airbag by potom mali dostať aj pasažieri vzadu, ktorí sa pri nehode často zaborí hlavou do sedačky pred sebou. Už aj v tejto oblasti ale výrobcovia prichádzajú so svojimi nápadmi, ktoré sú dokonca bežne v autách - náhodne napríklad Ford s airbagmi zabudovanými priamo v bezpečnostných pásoch.

Ako sa dnes testujú vozidlá?
1. Ochrana dospelých (váha v celkovom hodnotení: 40%)

Presadený náraz do nepevné prekážky

Ako by to dopadlo, keby sa zrazila dve vozidlá rovnakej veľkosti a hmotnosti rýchlosťou 50 km / h? To simuluje táto skúška. Naráža sa do deformovateľnej prekážky rýchlosťou 64 km / h sa štyridsaťpercentným presadením.

Náraz do pevnej prekážky

Štruktúra auta je teraz veľmi pevná. To zvýšilo sily pôsobiace na pasažierov, čo môže viesť k závažným vnútorným zraneniam. Od vlaňajška sa preto testuje náraz päťdesiatkou do pevnej steny. Sily sa meria nielen u vodiča, ale aj u drobné ženské figuríny na sedadle spolujazdca a zadných miestach.

Bočný náraz

Náraz zo strany je štatisticky druhým najčastejším z pohľadu úmrtí a vážnych zranení. Skúma sa vplyv na vodiča a dieťa v sedačke po kontakte s deformovateľnou prekážkou v päťdesiatke do stĺpika B.

Whiplash - zranenie krku

Poškodenie krčnej chrbtice z nehody môže mať dlhodobé následky - len v EÚ sa ročne vynaloží na jeho liečbu astronomických 10 miliárd eur. Počas testu sa simuluje zadnej náraz pri rýchlostiach medzi 16-24 km / h.

Bočný náraz do tyče

Od roku 2001 narážajú autá do pevnej tyče pod uhlom 15 stupňov rýchlosťou 32 km / h. Má to odpovedať zrážke so stromom a skúma ochranu vodičovej hlavy.

Systém núdzového brzdenia - mesto

Vozidlo sa bez brzdenia blíži k modelu vozu, hodnotí sa schopnosť automaticky zastaviť v rýchlostiach medzi 10-50 km / h. Maximum bodov získa auto, ktoré úplne zabrzdí. Body sú udeľované aj za menšie zníženie rýchlosti.

2. Ochrana detí (váha v celkovom hodnotení: 20%)
Hodnotí sa nielen sily pôsobiace na pasažierov ako v prípade dospelých, ale aj dostupnosť a označenie úchytov Isofix, vypínatelnost predného airbagu, jeho označenie a podobne.

3. Ochrana chodcov (váha v celkovom hodnotení: 20%)
Štrnásť percent smrteľných nehôd sa týka chodcov. Euro NCAP testuje zrazenie čelnou časťou pri čtyřicetikilometrové rýchlosti. Hodnotí sa dopad hlavy aj sily pôsobiace na spodnú a hornú časť nôh. Od tohto roku sa hodnotí aj funkcie autonómneho núdzového brzdenia, ktoré môže zrážke zabrániť.

4. Asistenčné systémy (váha v celkovom hodnotení: 20%)
Pripomínače zapnutia pásov

Skúma sa viditeľnosť upozornenie, ale aj jeho fungovanie za jazdy či počuteľnosť.

obmedzovač rýchlosti

Testuje sa presnosť, ale aj viditeľnosť upozornenia.

Systém núdzového brzdenia - mimo mesto

Pri tomto teste sa skúma automatické brzdenie a upozornenie na hroziacu zrážku. Testujú sa tri scenáre: zastavenie pred stojacom vozidlom pri rýchlostiach 30-80 km / h, spomalenie pred pomaly idúcim autom a zabránenie nárazu do vozidla, ktoré náhle začne prudko brzdiť.

Asistent jazdy v pruhoch, upozornenie na opustenie

Systém sa testuje v rôznych podmienkach, skúma sa miera zakročenie aj intenzita upozornenia. Ďalšie body je možné získať za inštaláciu systému monitorovania slepého uhla.